足立区民VS埼玉都民「日本一の混雑路線」なのに赤字。”埼玉都民”の流入が止まらない「日暮里・舎人ライナー」

全国最悪ともいわれる舎人ライナーの混雑問題を解消すべく、東京都と足立区は2025年12月から2026年3月にかけて直通バスを活用した実証実験を実施した。

そもそも同路線は、東京23区の“鉄道空白地帯”の解消を優先した結果、採算性から逆算したコンパクトな規格で建設された経緯がある。ところが開業後、その手頃な地価に着目したデベロッパーが沿線の宅地化を推進。ファミリー層を中心に沿線人口が急増し、利用者数は約15年で開業時の倍近くに膨れ上がった。その結果、5年連続で混雑率全国ワーストという不名誉な称号を受け続けている。
交通局は混雑緩和に力を入れてきたが…
この現象は交通局も想定外だったようで、舎人ライナーは開業から4か月後に早々とダイヤ改正を実施。混雑に対応するように朝ラッシュ時に運転本数を増やしたが、それでも混雑は緩和する兆しを見せなかった。その後もダイヤ改正のたびに運転本数を増やしたものの、運転本数を増やすことには限界がある。

まず列車の運転本数を増やすには、車両そのものを増やさなければならない。これは交通局が車両を購入すれば済む話なので、要するに資金力で解決できる。実際、東京都交通局は朝ラッシュの運転本数を増やすために車両を増備した。

なお、昨今、全国の鉄道・バス各社では減便や路線廃止が相次いでいる。これは利用者が少なくて路線が赤字になっていることも原因だが、黒字路線でも運転士不足の影響で便数・路線が維持できなくなっていることも一因だ。幸いなことに舎人ライナーは無人運転のため、運転士は必要ない。そのため、運転士不足は問題として浮上していない。

だが運転本数を増やしても混雑緩和につながらなかったため、交通局はラッシュ時間帯の利用者を少しでも分散するべく、始発時間を繰り上げる措置を講じた。さらに冬季は乗客が厚着になる影響で、乗車人員は同じでも混雑感が増すため、冬の時差Bizキャンペーンを実施。このように、交通局は舎人ライナーの混雑緩和に力を入れてきた。

日本一の混雑路線なのにずっと「赤字」
それでも舎人ライナーの混雑は緩和しない。その上、もう一つ大きな問題があった。

日本一の混雑路線と聞けば黒字路線をイメージするかもしれないが、舎人ライナーの2023年度収支は約9000万円の赤字で、2024年度にようやく約2億5000万円の黒字を達成したばかりだった。2020年に感染拡大した新型コロナウイルスの影響で2020年から数年間は利用者が低迷したが、コロナ以前より舎人ライナーは赤字が続いていたのだ。

混雑路線なのに、なぜ赤字になるのか？　その最大要因は沿線外から来街者・観光客を引き寄せる集客施設に乏しいことが挙げられる。

来街者・観光客の利用がないので、朝ラッシュの混雑時が落ち着く昼間や通勤・通学需要がない週末は極端に利用者が少なくなる。そうした背景から、交通局は舎人ライナーの輸送力を増強することに二の足を踏んできたと思われる。

舎人ライナーは1編成5両で運行されている。一両の定員が異なるので単純な比較は難しいが、日暮里駅で乗り換えができる山手線は一編成11両、西日暮里駅で乗り換えができる東京メトロ千代田線は一編成10両で運転されている。

編成数が短くなれば、当然ながら列車一本の輸送力は小さくなる。輸送力を上げるには列車を長編成化する早道だが、それには車両を新造するだけではなく、ホームの延長工事も必要になる。

また、舎人ライナーは全線が高架を走っている。輸送人員が増えれば、それに比例して一編成の荷重は大きくなり、線路を支える高架橋脚なども頑丈にしなければならない。そうした工事が生じるので、混雑が激しいからといって一朝一夕に輸送力の増強を図ることはできない。

東京都交通局が舎人ライナーの混雑問題を認識しながらも、長らく解決策を講じられなかったのは、こうした資金面での障壁があったからにほかならない。

逆に足立区が舎人ライナーの混雑緩和に熱心なのは、舎人ライナーが開業したことで最大の恩恵を受けたのが足立区だったからだ。
https://news.livedoor.com/article/detail/30974141/

その理由は、舎人ライナーの北端となる見沼代親水公園駅が埼玉県川口市・草加市と境を接しているからだ。そのため、見沼代親水公園駅から通勤のために乗車する“埼玉都民”は少なくない。

また、見沼代親水公園駅から至近の川口市・草加市には広大な「生産緑地」があり、それらが2022年に次々と宅地化された。生産緑地とは、都市計画法に基づき市街化区域内で計画的に保全される農地・緑地のことだ。生産緑地には30年間の営農義務が課されるが、それと引き換えに固定資産税や相続税といった税制優遇を受けられる。この改正生産緑地法は1992年に施行され、30年が経過する2022年に全面的に解除されたため、多くの農地が宅地へと転換された。

川口市・草加市の生産緑地が宅地化され、そこの居住者が埼玉都民となって舎人ライナーで通勤する――これでは、いくら足立区が混雑の緩和に努めても効果は期待できない。

なお、東京都と足立区、両者に埼玉県もしくは川口市・草加市と舎人ライナーの混雑対策で協議や連携などをしているのか？と質問をしてみたが、両者ともに「特にしていない」という回答だった。

昨今、神奈川県川崎市の武蔵小杉駅や東京都江東区の豊洲駅ではタワマン建設に伴って駅が混雑する問題が発生し、行政課題になっている。

舎人ライナーは駅単体ではなく、路線全体で混雑対策に取り組まなければならない事態に直面している。しかし、自治体間で受け止め方に濃淡があり、足並みが揃わない。そのため、有効で継続的な施策を打つことができていないのが実情だ。

鉄道空白地帯の解消を目指して建設された舎人ライナーが通勤・通学の足としてフル活用されることは、計画・建設を主導してきた東京都にとって喜ばしいことのはずだ。だがそこから生じた混雑という課題に対しては、自治体間の連携が取れないまま対応が後手に回り続けており、行政の限界を浮き彫りにする結果ともなっている。