神奈川県なのに地方都市「小田原市」はなぜ衰退したのか

1999年に21万人だった人口は減り続け、今では18万台にまで低下
神奈川県西部に位置し、神奈川なのに駅魔市街地も空洞化する「衰退地方都市」の小田原はなぜここまで没落したのかを解き明かします

最大の理由はベッドタウンになれなかったからだ
神奈川県は東京一極集中に伴う首都圏郊外住宅地として発展し、県人口は大阪をしのぎ全国2位に浮上してきた
川崎から横浜、湘南へと大都市化が進行したが、東海道線沿線ならばそれは平塚までにとどまり小田原にまではその恩恵は及ばなかった
理由は平塚が東京駅から1時間で通える最後の駅で、小田原は遠すぎるからである

東海道線の最高速度は120キロで、これでは1時間平塚までが限界だ
常磐線やつくばエクスプレスは130キロなので、茨城県南までもベッドタウン化しているし
関西地区の東海道線も130km出てバンバン通過する「新快速」があり、滋賀県南部までベッドタウンになっているが
小田原はそうした速達性の恩恵はなかった

次の要因が「集約拠点性の喪失」である
江戸時代においては、北条の城下町である小田原は相模国（いまの神奈川県の大部分）の最大の都市だった
戦後くらいまでは有力な拠点性があったが、たとえば中郡（平塚と小田原の間の地域）あたりからすれば、今では小田原に出るなら平塚に出たほうがいいし
もっといえば都心までは1時間で行けなくても横浜は40分程度なので、横浜まで日帰りして終わりになってしまう
東海道線が高速化した結果、「都心に通えずとも横浜に行ける沿線」が増えたことで小田原が失った優位性がある。小田急沿線も同様に町田とかに抜けちゃってる

また負けたのか

>>5
敗北都市小田原の歴史を深堀します

小田原は城下町である
なので市街地も当時の町割りで道幅が狭く、かつ城下町あるあるの「敵に攻め込まれないように」迷路のようなごちゃごちゃした道になっている。幹線道路が直線的ではなく直角カーブになったり、急に突き当りの交差点になったりするんだ
これは車移動にとって大変不便である。道を拡幅しようにも、歴史的な建造物が沿道にあったりして用地買収が難しく、駐車場もない
結果、小田原駅前に集まることは難しくなってしまった

一方、小田原には別の課題もあった
それは郊外部の拡大の余地がなかったことだ
東京方面から東海道線で小田原に下るとき、小田原市内に入った国府津あたりで右手は丘が迫り、左手は海になる
小田原は、この「山に遮蔽された地形」で天然の要塞として、不落の城を築いたのだ。上は国府津の切通し、下は熱海に至る山、左は箱根峠の山、右は海だ。昔は狭い平地全部が城だったと言われている

それゆえに「郊外地域の拡大」ができなかったし、周辺自治体からのアクセス環境も、特に道路アクセスが悪かった

タタガイかと思ったらタタガイだった

>>12
支離滅裂な長文のスレ荒らしが来たので立て直す

京浜工業地帯以外の工業地帯では工場が撤退しても、跡地を配送センターにすることなどで維持できたが、
小田原にはアマゾンがあるくらいで、それ以外はロジ拠点にもなれなかった。しかし工場が撤退することで奇跡的にまとまった土地を確保できたので、そこにショッピングモールが進出することができたが
接続する道路は対面通行の狭いものしかないので、巡礼街道や周辺では慢性的な渋滞が常態化している

​埼玉や千葉が広大な関東平野の恩恵を受けたのに対し、神奈川は県土の大部分を山地・丘陵地が占める

​明治以降、日本は「富国強兵」のために、横浜港を拠点とした工業化を最優先課題とした

仕事と金がこのエリアに集中した結果、県内の他地域（小田原や厚木など）は、この巨大な経済圏を支える「農村」や「観光地」へと役割を固定された

神奈川特有の入り組んだ地形が、他都市の自立を阻んできた

鎌倉や小田原、藤沢といった拠点は、山や海に囲まれた「点の発展」に留まり、埼玉のように街同士が連結して巨大な「面」の経済圏を作ることができなかった。

結果として、県内で唯一「面」として広がる余地（埋立地を含む）を持った横浜・川崎が、県内のあらゆるリソースを吸い尽くす「ブラックホール」と化したのである。

神奈川の一極集中は、「住める場所が極端に少ない」という地形的弱点を、「工業化という国策」で強引にカバーした結果である。横浜・川崎以外の街が育たなかったのではなく、この二市が県全体の成長エネルギーをすべて飲み込む構造を、地形と歴史が作り上げたのだ