【チンチン電車】再評価される路面電車　「富山」「札幌」「宇都宮」にみる新時代の幕開け

鉄道業界関係者、鉄道ファン、そして中心市街地空洞化に悩まされてきた地方自治体関係者の間には、2000年前後から路面電車に対して大きな期待が膨らんでいた。

昭和30年代後半をピークに、路面電車は日本全国から次々と姿を消した。それでも、日本各地で路面電車はしぶとく生き残っている。

発車時などにチンチンと合図をすることから、路面電車は“チンチン電車”と呼ばれて市民に親しまれてきた。
昭和期には、地域住民の主要交通機関だったから、「チンチン電車に乗って学校に通った」
「週末に親と一緒に繁華街へ行く時に乗った」……そうした幼少期の原体験から、路面電車にノスタルジーを抱く人は少なくない。

2000年代に起こった路面電車を再評価する機運は、そうした「昔を懐かしむ」「昔はよかった」といった流れから出てきた話ではない。
路面電車が、荒廃した街の再生に寄与するという正当な評価・判断によるところが大きい。

「鉄道は移動手段」でしかない一般利用者にとって、「路面電車は次世代を担う交通機関」と主張されても困惑するばかりだろう。
しかし、路面電車を整備することには、多くのメリットがある。

鉄道業界関係者、鉄道ファン、地方自治体関係者にとって説明不要と思われるほど繰り返し提唱されてきた路面電車を再評価する機運だが、一般的に浸透しているとは言い難い。
そうした路面電車に対する受け止め方は濃淡が激しいので、念のために2000年前後に起きた路面電車再評価までの流れをおさらいしておきたい。

昭和30年代をピークに衰退していった路面電車は、大都市なら地下鉄、中小都市ならバスに代替された。

路面電車と比べて、地下鉄はスピードが速い。そのために駅間を移動する際の所要時間は短くて済む。
また、輸送量は比べ物にならないほど多い。鉄道事業者から見れば、地下鉄は効率的な輸送が可能だ。
路面電車のように自動車と混じって走ることもないから、時間通りに運行するという定時性も確保しやすい。これらが、地下鉄のメリットといえるだろう。

しかし、路面電車に比べると地下鉄は駅間が長い。
そのため、小回りがきかない。また、乗降するには駅階段の上り下りを強いられる。バリアフリーの観点からいえば、地下鉄は誰もが利用しやすい公共交通機関とは言い難い。
また、地下鉄の乗り換えでは「これは別の駅なのではないか？」と感じるほど、歩かされる駅も多い。

若い頃だったら何も感じない距離でも、年を重ねるとキツく感じる。高齢社会を迎えた今、いたずらに体力を消耗させられる地下鉄は時代にそぐわない公共交通と化している。

地下鉄は地下に建設されるため、工費は莫大になる。地理的条件や時代によって大きく異なるが、地下鉄は1キロメートルあたりの建設費が200億超。
これに日々のメンテナンス代が重くのしかかる。人口減少によって税収が先細りする日本において、地下鉄は分不相応な公共交通になっている

それでは、バスと比べたらどうか？　バスの場合、道路を走るので、鉄道のような専用の走行空間を整備する必要はない。
そこだけを見れば、経済効率はいい。また、道路を走るので路線は自由に設定できる。ニュータウンが造成されて地域の人口が急増したり、
大きなショッピングモールなどがオープンしたりといった動線・環境の変化などには柔軟に対応できる。
逆に、大学が移転した、工場が閉鎖されたといった理由から不要になった路線を廃止することも容易だ。そういった点では、バスは無駄が少ない。

https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200301-00611037-shincho-soci
3/1(日) 11:02配信

東京だと池袋に作る話もあるね
絶対に無理だけど

バスをもっと使いやすくしたほうがいいんじゃないのかな。連結バスとか多くして、運用方法も一見さんでもわかるようにして。

バスの弱点だった環境への負荷もハイブリッドや天然ガス車で軽減されるようになってきたから、
バスレーンの設置、多頻度運転、千鳥停車を組み合わせた方が効率は良いのだがな。