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たとえば神奈川県の場合、
東海道線で東京駅から平塚駅まではほぼ一貫して住宅密集地が地続き状態の大都市環境で、平塚駅でドッと客が降りる。平塚までが東京駅から片道1時間の通勤圏だから。内陸を走る小田急なら、平塚市のすぐ真上の厚木市の本厚木駅までがそう問題はその先、伊勢原とか小田原とかの県西部、神奈川ではありながら中央とは社会が断絶し、地域の中で生きている空間。ちなみに県東部でいえば久里浜の先の三浦市なんかもそう
いままでは首都圏の繁栄によって「おこぼれ」があったし、通勤圏がさらに拡大すればここも編入されることを見越してニュータウンを作ったりした場所もあったけど、このままいけば明らかに自立できなくなる
そういう「準首都圏」が埼玉にも千葉にも、東京都の多摩地区にもあるんだけど、やばくね？
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千葉で言えば空港がある成田市とか、千葉市の外れの土気駅とか、市原市の五井駅あたりが境目
埼玉なら川越、大宮、春日部ねそこで空間断絶が起きている
いままでは「なだらかにゆるやかにベッドタウンが薄まって気づけば遠くの田舎になっていた」けど
最近はここの空間断絶が極端になっている印象がある -
埼玉住んでるけどどこらへんだ？
大宮以北か？ -
>>3
その通り
たとえば高崎線をイメージしてほしいんだけど、熊谷あたりまでそれなりに市が続いているし風景をみても住宅街はあるっちゃあるでしょ
けど熊谷から都心までは1時間で通勤できない。東京駅なら「新幹線使う」のが普通だと思う。神奈川で言う小田原駅みたいな場所だからじゃあ熊谷の人はどこに通勤しているかというと大宮でドッと降りるのよ
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>>5
これは他県もしかりで、外房線や内房線、総武本線の沿線から千葉市、千葉駅に通う人もいる
東京駅は2時間かかっても、県都で政令指定都市で最大都市の千葉市なら1時間で、企業も色々あるというのもあったからだが最近はそういう各路線も系統分離で短編成かつ減便が当たり前で、千葉市の通勤需要も減っているということ
千葉市自体がパワーを失っているともいえる -
確かにそこら辺からガラッと変わるな
東京の植民地じゃなくなるし -
>>4
もっというと本厚木や平塚は二面性があるといえる
一面は「ベッドタウンの辺境部」としての「神奈川都民」の最果てというところ
もう一面は「そこを軸とする都市圏」が準首都圏に形成されているということすなわち秦野の人が厚木に通うとか、小田原の人が平塚に買い出しに行くという人流が起きるわけ
本厚木や平塚はベッドタウンとしてみればスカスカだが、実はそういう他地域からの後輩人口があるおかげで街があの体たらくを維持しているのだ -
15号の外側はアウト
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>>6
16号だったわ
16号より外でも沿線沿いはまだいい
16号の外で線路というか246や一国から外れてるところはアウト -
>>13
それは間違いだな
なぜなら16号は相模原市の真ん中を走っているが、16号の外側でも相模原は繁栄している相模原市内で本当にヤバいのは緑区の旧郡部（城山とか津久井とか湖がある山間部）だよ。俺がここで論じているのはそこの話
逆に埼玉や千葉では16号の内陸でもキてる場所が多い。特に千葉の内房 -
大磯とかずっと寂れたままだし
今更 -
>>7
そうそれなのよ
青春18切符で名古屋にいったとき、平塚駅を過ぎると急に右手に高麗山が見えて、住宅地ではなく畑や林や緑が主体になってきて、家にしても日本家屋が多くなって「ザ・田舎」になっていくわけよそして大磯が沿線で初めての郡部だし、平塚市以遠は静岡県の富士市まで人口20万都市が1つもない
かつては小田原が20万だったが、人口減少が起きてしまった。これは「準首都圏」がゆるやかに廃れていることの証左と言える
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別に伊勢原秦野は断絶してないし新宿に一本なのは厚木とかわらないしそもそもなにがやばいのかの論述がない
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>>8
「系統分離」って知ってる？
年々直通は減ってるんだよ昔の東海道線は沼津行きの普通が当たり前だった。2000年代後半までは静岡行きもあった
ところが今は平塚行きが目立つようになった。さらに昔はあり得なかった「平塚始発の熱海行き」も出現している。たったの5両編成だ
ベッドタウンの膨大な客を東京に運ぶための15両編成は、田舎区間では空気輸送で効率が悪いのだから当然であるそのかわり東海道線が湘南新宿ラインや上野東京ラインで東北本線とつながるようになっただろ？
何もない田舎を走るよりは、ベッドタウンと都心だけを直通して結んだ方が効率いいわけよいまに全列車が平塚始発大宮行きになるだろうね
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秦野はチャリの環境をもっと整備すればいいのに
邪険にすんじゃなくてさ -
神奈川はええやろ
幕張新都心だのさいたま新都心はやべえ -
藤沢とか平塚とかまじ死んでる
活気のなさ、高齢化が顕著 -
>>14
平塚そのものの都市力が薄れているということだな
田舎県で考えればわかる、山形県は県都で最大都市の山形市の繁栄で全体が過疎地でも成り立ってたが、最近は山形市も人が減っている平塚も「西湘県の県都」だったが、県全土の凋落でその中核機能が薄れている
しかし都心通勤圏ではあるので、見かけ上の都市規模は変わらない。つまり1つの空間の中に2つのレイヤーが重なっている -
内陸の方はまとから死んでるけど
海側も横浜駅より南側はゴーストタウンみたいなとこが増えてきた -
>>16
横須賀市が急激に人口減って相模原に抜かれたのもそうだと思う
傾斜地で住みづらいというのもあるが、「三浦半島」全体の没落で三浦の中心都市としての中核機能が弱っているのもあると思う
平塚は日産車体、横須賀は造船業が下火になってそこに経済軸がある都市として立てなくなってる。もともと軸のなかった海老名市や茅ケ崎市みたいなただのベッドタウンの方が勢いがある -
>>19
茅ヶ崎にはTOTO、SONY、日本真空があった
今は知らん
SONYは辻堂かもしれんが -
>>22
辻堂はカントクだろ
あとお前詳しいと思うけど、神奈川県西部の研究所とかどんどん閉じているだろ
「未病バレー」も、もとは保険会社の本社だったビルを居ぬきしたものだ南足柄とか開成とか大井松田とか、あのへんは企業が盛んで、ただのベッドタウンより行政の税収がよくて地方交付税もらってなかったんだけど
こういうところで準首都圏の撤退が始まっていると思うのよ -
だから何
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正直神奈川はやっぱりマシなんだよ
千葉や埼玉の東京に隣接してないところ他はマジで終わってる
道は広いのに交通量少ないかクソ道が荒れてる
あの光景は神奈川にはまだない -
>>20
1つ思うのはやっぱり鉄道交通が強いことだと思う
東海道線も小田急も末端ほど系統分離している（小田急とて箱根湯本行きの普通とかもうないでしょ？）
しかしながら、大雄山線とか、埼玉や千葉なら廃線になってそうな弱小私鉄が小田原にはあったりするのよ埼玉は面積が広大ゆえに関東平野を突っ切る4国みたいなバイパスを増やしまくって車社会になった結果東武沿線がとくにやばくなってる。路線バスも死んでいる
神奈川県はやはり県土が狭く過密で、土地の制約上、国道1号線も平塚を過ぎると2車線対面になるし246なんて本厚木の先は6車線から一気に2車線になる。田舎ほど車社会になるのに、田舎ほど道が狭くなるのよ
新東名の整備も遅れているだろ。これが「奏功」して、駅と街を中心にした軸が辛うじて機能していると思う -
東京だってそう。かなり広い目で見ると高尾あたりが境目だけども
あきる野や青梅方面のローカル線沿線が本当にダメな感じで、都心直通電車も廃止の流れだし
そうした多摩西部の弱体化によって八王子市そのものの求心力が失われている。まだベッドタウンなので保っているけど、八王子駅前はスカスカになっている
10万都市の立川に抜かれている -
八王子と立川の明暗は人口20万都市の本厚木より、10万都市の海老名が抜きんでたのに似ている
より都心に近い側で、なおかつ3路線乗り入れでベッドタウン同士のアクセスがよいからだろうね -
都や県という広い括りであれば首都圏と言っても過言ではないし、テレビキー局も映るんだけども
実態としては首都圏と空間断絶している準首都圏というのがあるのよ
準首都圏と首都圏は完全に分離しておらず、平塚、厚木、八王子、川越、春日部、成田、市原のような都市がその領域同士が重複するバッファゾーンになっている -
さっき相模原市緑区の話したけど
政令指定都市だろうとも危うくなってるという点ではさいたま市の外れ（後期に合併した範囲）はそうかも -
東北本線の古河行きなんて昔はなかったでしょう
その昔は上野からの中電は黒磯までが普通だったが、栃木県がガラガラすぎるから県南の小金井に行くのも仕方ないので古河どまりにしたんだろうそれでも利根川わたってるだけマシで、そのうち大宮止めになるだろうね
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千葉だと八街とかが相当ヤバイ感じ
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土浦が必死につくばエクスプレスを伸ばしたがる理由もわかる
このままいけば「準首都圏として死ぬ」未来しかないだろうから
ヤンキーすら集まらなくなるよ。人がいなくなるんだ
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