アメリカ市場を開拓し「大型車＝カワサキ」のブランドを確立した“立役者”が「殿堂入り」

その後、アメリカではマスキー法で排ガスが厳しくなるということで、内々にアメリカ向けとして4サイクル750ccDOHC4気筒の開発を進めていたんです。
「best in the world」となるため、リッター100馬力目指して、ようやく70馬力が出た！というところで、東京モーターショーでホンダからCB750Fourが出ちゃった。愕然としましたね。

CB750FourはOHCだったわけですが、同じ750ccでもDOHCなら勝てる、とも思いました。が、何としても「best in the world」……「世界一」にしたかった。
そして900ccとして出したのがZ1です。
世界的にも評価してもらえて「カワサキは大きいバイクの会社」というイメージができました。
その後に開発に携わった6気筒のKZ1300はやはり「something new」、全く新しいバイクを作ろうと、シャフトドライブにしました。

飛行機をやりたくて会社に入りましたが、二輪車に携われて、大変貴重な経験ができたました。
日本人は優秀で、世界一の製品を作れる能力があると思います。

性能世界一を目指すための条件として私が考えるのは3つありまして、まず「ライセンス生産はせず、自主開発すべきということ」、
次に「開発目標はできるだけ高く持つこと」、最後に「マーケットの要求をできるだけ聞き、コストも意識すること」です。

日本がこれからも発展するため、「世界一」を目指すことが続いてほしいと思います。

大槻幸雄さんのほか、自動車殿堂2019年の自動車殿堂者には他2名が殿堂入り。
ひとりはインダストリアルデザイナーで、新三菱重工業のスクーター・シルバーピジョンボビー200や、
東洋工業（現マツダ）の三輪トラックや軽自動車のデザインに携わった小杉二郎さん（故人）。インダストリアルデザイン思想の重要性を提唱した。

もうひとりは東京大学名誉教授の染谷常雄さん。エンジンの滑り軸受解析の研究に注力し、滑り軸受の国際標準化に貢献。
また、モータリゼーションの発展とともに問題になった大気汚染解決にも行政の委員として関わり、窒素酸化物の軽減に取り組んだ。

おわり

んで、96年のスーパーブラックバードが期待はずれで
2000年に隼が発売されてついに300km/h突破。
翌年くらいにZX-12R発売で最高速競争激化！の流れが出来たところで
ヨーロッパで量産市販車への299hm/hリミッター義務付け。
日本車が全部299km/hで横並びになった。

あと本文にも出てくるけどZ完成直前にCB750の発売や
国内レースでのヨシムラへの嫌がらせでヨシムラのアメリカ移住とZ1へのベース車変更を決意させたホンダも。