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首都圏民は気づいていないけど、いま地方都市に行くと、路線バスは通勤時間でも「空気輸送」が当たり前。バス会社は人手不足もあいまって崩壊寸前なんだわ。実際、会社がつぶれて全路線廃止になった例もある。そこだけが特殊なのではなく、現状のままでは遅かれ早かれ全地方都市のバス会社が潰れることになると思う
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だからなに？どうしろってんだ
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俺に乗ってほしいの？
近くに行くことあったら乗ってあげるよ -
理由はよ
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>>4
最大の理由は「生活スケールとバスでカバーできる移動範囲が合致していないから」。これに尽きるんだわ
たとえばだけど山形市の人口は24万人で、首都圏で言えば神奈川県大和市と同じだ
しかし総面積は山形市が381.30km2に対し、大和市は27.09km2と、ケタ違いに小さい山形は市の東西の両端を線で結ぶと30km離れていて、これは大和駅から東京・渋谷駅の直線距離に相当する
神奈川の大和から渋谷駅まで路線バスで通えるかって話ですよ -
「車社会が理由」と言われているが、それは違う
なぜなら車が便利なのは都会も一緒だから。ただ東京首都圏は戦後急激な人口増加に道路整備が追い付かず、マイカー中心の生活が成り立たないというだけで
首都圏以外の大都市であれば、トヨタの企業城下町で道路がバカ広いことが売りの名古屋みたいに、マイカー中心で生活できる場所は多い
しかし名古屋でも路線バスは支持され、朝夕はバス乗り場は大行列ができているので、これは理由にはならない -
それ首都圏の人が気付く必要ある？
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>>1の場合、地方の上位のバス会社がその潰れたバス会社を吸収して運営してる訳
ところがその上位のバス会社も採算取れなくて県や市から補助金を貰ってる
だからバス会社は補助金まみれで、ぶっちゃけお前らの税金が使われまくってるっていう
事実は殆どの人間は知らないんだよな -
どうせ解決策を根拠付きで提示できない雑魚
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スレタイに違和感しかない
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大和市では、市内の8割の地域が鉄道駅（市外含む）の徒歩圏である
そしてこれらでカバーできない残り2割のために相鉄バスが走っていて、そこにバス利用者がリーチしている
つまり大都市（名古屋なども含む）のバスは、徒歩で駅に行けない人の救済装置というわけだ -
自民党政権はそんなことガン無視して税金チューチューするだけだから地方都市の国民の生活に問題が起きても一生メス入らないよ
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大和に限らない
同じ神奈川県で人口25万の茅ケ崎市に関しても、中心の茅ケ崎駅、市内中央部の北茅ケ崎駅、北部の香川駅や、藤沢との市境ギリギリ上に位置していて実質ほぼ市内みたいな藤沢市の辻堂駅でカバーできない範囲に神奈中バスが走っている
このように神奈川県はバスが盛んで、横浜市営・川崎市営の公営に加え、全県土カバーの神奈中を筆頭に、先の相鉄なり、藤沢市内なら江ノ電、京急、東急・・・と無数のバス会社がある -
で、神奈川県の多くの日常的に利用盛んな路線バスの共通点が「駅が存在しない人口集住地域」と中心駅を結ぶものでそしてその利用範囲は3km圏なんだわ
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乗らないのは車社会だから
乗らないせいでダイヤが少なくて不便になり、さらにそれで乗る人減る悪循環
車社会じゃない都市部は移動にみんな使ってる -
>>15
>>5
脊髄反射で書き込む前に、読めよ
同じこと2回言わせるなよ -
35万人都市の中心部ですら1時間に4本しかない
しかも平気で10分以上遅れてくるから使えない -
たとえばさっき大和市の話をしたけど県央のターミナルの海老名駅から綾瀬52系統の相模大塚駅行きが海老名市～大和市を結んでいるんだけども
このバスの利用客は海老名駅で大量に乗り込んで満員になったバスは厚木街道をひた走って丘の上の台地に登り
海老名駅から徒歩移動が難しい東国分停留所あたりから降りる人が増えるようになる
だいたいの客は2kmくらいの寺尾地区で降り、それでも残る客は綾北小学校前でドバッと降りる。目の前にはMEGAドン・キホーテがあり、数年前までアーケードもあった綾瀬市の商店街が広がっている。綾瀬に鉄道の駅はないから、実質ここが中心街だだけどもバスはそのまま大和市内の大塚まで走っているのよ。すると今度はMEGAドン・キホーテで買い物をし、大塚駅前の自宅に戻る客が乗り込むの
ちょうどMEGAドン・キホーテから大塚駅までは2kmくらいで、これもいい塩梅の距離なわけだ -
田舎のバスなんて整理券取って料金がどんどん上がっていくタイプだろ、
都会だと均一料金で最初に料金払うタイプだから金額が上がるのを気にしなくてもいいし -
>>18
それもまあ運行範囲が狭いか広いかってのが関係してるよな
狭い範囲ぐるぐる回ってるバスは地方でも料金一律だったりする -
>>1お前、バスよりも日本語気にしろよ
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つまり路線バスというのは
2kmくらいの住宅地がメインで、長く引き伸ばしても3kmが限界だバスは、数百メートルスパンで設置された停留所に停まらないといけないし、交通渋滞でも停まるし、
乗り降りが一切なくても渋滞がなくても信号機があればそこでも停まる
つまり移動全体の所要時間である「表定速度」が遅くなるこれが地方都市の範囲に合致していない
なんせ山形市は30km先でも同じ市内なんだもの -
首都圏でも千葉も似たようなもんだし
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>>23
違うよ
千葉でも神奈川でもバスは成り立っている
「日本で一番の車社会の大都市」の名古屋でさえ地下鉄中村公園駅の前のバスロータリーは行列ができている
積雪寒冷地の札幌市でも新札幌駅のロータリーは行列ができている -
たとえば山形市の場合、山形駅から県庁舎まで直線で3km以上離れている
これは遠いさっき綾瀬のMEGAドン・キホーテの話をしたが、山形では南北2つあるイオンモールのうちイオンモール南が3km先、北が4kmも離れている
そして、それらの先にも広がっている
南に上山市にさしかかる「みはらしの丘」ニュータウンは山形駅から直線8kmも離れている
北イオンからさらに北に3km先には山形県立中央病院もある -
山形市の場合市域が馬鹿デカイ
そしてその市内全体に主要施設が移転している
もともとは買い物も、病院も、役所も市街地の中にあった
だが老朽化・手狭になり、郊外移転した。さきにふれた県庁舎、イオン、総合病院なんかは典型だし
それだけでなく、スタジアムなんかも田んぼ地帯だった場所にあるそういうのが市内の東西南北にてんでばらばらにあって、山形駅から直線で10km離れてたり、反対側の端からは20km以上離れたりする
これ全部路線バスでカバーするのは、無理 -
山形のとなりの福島だってそう
蓬莱町という山を切り崩して住宅地化した市内最大のニュータウンは県立医科大学もあって学生さんや通院の人も大勢いるが
福島駅から7km離れた陸の孤島であるそれだけの長距離を、路線バスが、各停留所に停まり、信号に停まり、交通渋滞につかまり、
しかも距離が遠ければ遠いほど運賃が跳ね上がってしまうこんな乗り物に誰が乗ると思う？
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確かに田舎のバスって乗客１〜2人で長時間乗るとかよくあるもんな
あれじゃ採算取れんだろ
まあ正直なくなってもあまり困らないと思うが -
福岡市周辺来てみろうようよバスが走ってるぞ
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>>29
確か東京よりバス乗車数多いはずだぞ -
>>29
そういうこと
「地方都市は車社会だから」は嘘
車社会で道が広い名古屋も、積雪寒冷地で徒歩に適さない札幌も路線バスだらけなの
福岡市とて粕屋郡など周辺に巨大駐車場付き商業施設があったり、マイカー生活型の買い物環境なはずなのに、それでもバスが廃止にならないのは
くさっても大都市だから -
山形市や福島市だって昔は大和市や茅ケ崎市みたいな中心街周辺が住宅地だった
しかし地方都市は市域が馬鹿みたいに広い。しかも神奈川県と違って戦後に過剰な人口集中がなかった
それにより町はずれに巨大なバイパスが建設され、広大な田んぼ地帯だった未開の土地が宅地分譲化し、ニュータウンが整備され
主要施設も駅前市街地から街外れにに散らばったんだすると、首都圏であれば2km圏中心、3kmまでが当たり前の居住地と中心駅の関係が
地方都市は10km前後になってしまい、主要施設まで場合によっては20km離れているようにもなってしまった
そうした遠方への軸の移転によって中心街から「中途半端に離れた場所」は空洞化し
本来路線バスが最も利用が高い2km圏前後は、山形でも福島でも空き家だらけになってしまっている -
畳くんは今土日が休みなのか？
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いま地方都市では、中心市街地にマンションが増えている。その理由はコンパクトに済むからだ
そこでは駅前で自己完結し移動の必要はないのでバスは要らない。郊外の主要な施設に行くときは「遠すぎる」のでバスには乗らずマイカー移動だ
一方、地方都市における郊外住宅地は10km近く離れた場所でそこにマイホームがある人もバスは乗らない
地方都市の2km圏くらいに行くと、昭和で止まったボロい家が多い。空き家が多い。そこが実家の人が市内で就職しても郊外ニュータウンに引っ越してしまうし
あるいは高齢者がそこにある家を売っぱらって駅前マンションにダウンサイジングすることもある -
都会はどこまでも220円だけど田舎のバスはクッソ高いイメージ
地方都市で路線バスが誰も乗らない理由ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
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